运力减少三成未能阻止运费颓势，欧线单周暴跌20.7%！航空货运市场旺季不旺，亚太地区货量下降
随着经济衰退以及从中国到北欧和美国西海岸的舱位预订量减少，海运费暴跌至新的低谷，远洋航运公司正处于“恐慌模式”（in panic mode）。
尽管船公司激进的停航措施使单周运力供给减少了三分之一以上，但这些措施未能减缓短期运费的急剧下降，而且，通过其数字平台提供低于经济水平的即期运费，可以说是在火上浇油。 德鲁里最新一期的全球航运市场报告提供的数据显示，世界集装箱运价指数（WCI）上周再次下跌7%，与去年同期相比下跌了72%
与此同时，来自上海航运交易所的最新一期数据显示：中国出口集装箱运输市场继续表现疲软，运输需求在低位徘徊，供需基本面不佳，远洋航线市场运价持续走低
11月18日，上海港出口至欧洲基本港市场运价（海运及海运附加费）为1172美元/TEU，单周暴跌20.7%
据悉，一位驻英国的货运高管称：“西行市场似乎陷入了恐慌”。
他表示：“我每天都会收到大约10封电子邮件，来自随机的中介，提供非常低的价格--今天，我有1800美元去往南安普顿的舱位--这太疯狂了，这甚至已经是恐慌了” 他表示，他听说船公司在2023年1月21日中国新年之前取消了大量航次，以推高运费。
据了解，一些船公司准备根据货运量进一步降低运费，并放宽甚至取消滞期费和滞留条件。
德鲁里最新发布的数据，接下来的5周（第47-51周），在跨太平洋、跨大西洋、亚洲-北欧和亚洲-地中海等主要航线总共730个预定航次中，已宣布取消98次航行，取消率高达13%
在此期间，六成的空白航行将发生在跨太平洋东行航线，27%发生在亚洲-北欧和地中海航线，13%发生在跨大西洋西行航线；其中：
THE联盟取消航次最多，宣布取消49次
2M联盟宣布取消19次
OA联盟宣布取消15次
由于亚洲出发的需求放缓、运力回归市场以及现货价格在传统旺季下滑，期限超过6个月的固定运价航空货运合同在今年第四季度几乎消失。
运价基准平台Xeneta的数据显示，截至10月底，期限较长的航空货运合同仅占全球市场的1%，远低于第三季度的17%。
当运价水平下降时，航空公司通常会将舱位协议的有效期延长，通常为12个月。但需求的不确定性日益加剧，且运价没有见底迹象，导致目前6个月以上的合同几乎消失。
Xeneta的数据显示，在10月份航空公司与货运代理达成的全球航空货运合同中，有一半的合同期限为3到6个月，高于第三季的36%；10月现货市场活跃度升至37%，高于第三季的30%。
Xeneta航空货运分析师Wenwen Zhang在11月的市场现状网络研讨会上表示：“托运人和货代认为，市场的高度波动不符合他们的长期合同需求。”
Baltic Air Index指数显示，本周中国至北美的平均现货价格跌至每公斤5.68美元，同比下降52%；中国至北欧的平均现货价为每公斤5.24美元，较去年同期下降33%。
随着美国和欧洲通胀压力上升，需求走弱，同时航空公司正恢复停飞的运力或提高长途航班频率以满足不断增长的客运需求，亚洲出发的运价下降速度正在加快。
客机腹部运力是全球航空货运网络的一个关键组成部分，在疫情前，其提供了所有可用舱位的51%。腹部运力的稳步恢复对空运托运人来说是好消息，但不断恶化的经济环境正在减缓货运量的增长。
在最近举行的航空货运论坛上，航空公司高管和货运代理表示，他们预计没有旺季，也不会出现传统的中国春节前的货运量激增。分析师也持同样观点。
航空货运分析机构WorldACD在近日发布的市场更新报告中指出，今年没有旺季。“第四季度航空货运需求或价格仍没有任何季节性上涨的迹象，过去几个月的下降趋势已持续至11月的第二周，而此时通常是旺季。”
WorldACD报告称，截至11月上半月，亚太地区的货运量比去年同期下降了25%，当时需求处于历史高点。
11月9日发布的DHL航空货运行业状况报告也指出，几乎没有传统的第四季度货运量激增的迹象，并预测通胀上升将持续到2023年，购买力下降可能导致需求和货运量减少。
国泰航空在最新公布的10月份数据中报告称，货运量同比下降20%，至109,425吨，与2019年10月相比下降了40%。今年前10个月，货运量与2021年同期相比下降了11.1%，运力下降了21.9%。该公司首席客户和商务官Ronald Lam表示，全球经济逆风和中国的防疫措施继续影响贸易流动和生产。
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